Ścieżka powrotu:  Start Ekologiczne technologie Transport Strefa piesza i transport publiczny

Strefa piesza i transport publiczny

Spis treści:

  1. Strefa piesza i transport publiczny (bieżąca strona)
  2. Page #
  3. Page #
  4. Page #

Strefa piesza jest powszechną formą rozwiązania przestrzeni publicznej w centrach miast. Jest ona oczywistym efektem uprzywilejowania pieszego na obszarze szczególnego deficytu powierzchni mogącej być przeznaczoną pod komunikację, względów ochrony środowiska, jak również przekonania, że ruch pieszy najbardziej sprzyja witalności mieszanych funkcji mieszczących się na niewielkim obszarze. Znaczna ich liczba obsługiwana jest przez linie tramwajowe lub autobusowe, przechodzące bezpośrednio ciągami pieszymi.

W Polsce jednak strefy piesze, a już z pewnością strefy piesze z ruchem tramwajowym nie są popularne. Jednocześnie centra wielu miast muszą konkurować z ofertą peryferyjnego handlu wielkopowierzchniowego, która w najnowszych obiektach wzbogacana jest dodatkowo o ofertę kulturalno-rozrywkową. W konkurencji tej tradycyjne centra często przegrywają.

Sytuacja ta dotyczy na przykład ulicy Piotrkowskiej w Łodzi, ale także wielu innych mniejszych miast – zwłaszcza poprzemysłowych, w których nie ma powszechnie znanych zabytków i atrakcji kulturalnych. Niniejszy tekst ma stanowić głos w dyskusji na temat przydatności wprowadzania ruchu tramwajów i autobusów w centralne strefy piesze do ich aktywizacji i wzmocnienia pozycji w konkurencji o klienta.

 

 Ewolucja podejścia

Nigdy nie ulegało wątpliwości, że strefa centralna miasta musi mieć dogodną obsługę transportem publicznym. Ale myślenie o sposobie tej obsługi ewoluowało – pierwotnie ideałem były linie kolei podziemnych ze stacjami zlokalizowanymi możliwie w środku obszaru. Jednocześnie wycofywano z powierzchni linie tramwajowe, kierując je na ulicę obwodową – albo do tuneli. W Niemczech odbywało się to w myśl sloganu „SchienenfreieInnenstadt”. Modelowymi przykładami tego rodzaju rozwiązania są Monachium (z koleją SBahn, metrem), Sztutgart (z premetrem), Hanower (z tramwajem szybkim), Wiedeń (z metrem).

 Tym niemniej, budowa kolei podziemnych dotyczyła głównie największych metropolii. W dziesiątkach miast, gdzie nie powstały, likwidując tramwaje, próbowano obsługiwać strefyza pomocą autobusów, tworząc jednocześnie zaplecze parkingowe. Efekty tej polityki są różne, zaleznie od kraju, we Francji doprowadziła ona na przykład do spadku udziału transportu publicznego w przewozach do kilkunastu procent. W tych miastach Niemiec, Austrii, Szwajcarii i Belgii i Holandii, gdzie pozostawiono system tramwajowy, z reguły pozostawiano również sieć linii w centrach, nieznacznie tylko ją ograniczając.

To samo dotyczy większości miast NRD. Tam właśnie narodziła się formuła strefy pieszej z penetracją tramwajową. Można tutaj powołać się na przykład Zurychu, który chlubi się czasem pierwszym ciągiem pieszo-tramwajowym założonym w latach 70-tych na Bahnhofstrasse – głownej ulicy handlowej śródmieścia. Mieszkańcy Zurychu, pytani w 1962 r. o zgodę na rozpoczęcie programu budowy tramwaju podziemnego, znaczną większością wypowiedzieli się przeciwko, ku wielkiemu zdziwieniu planistów, zaś w 1973 r. jeszcze większe „nie” spotkało propozycję budowy pełnego metra. 1 Zurych poszedł odtąd drogą „miękkiej” modernizacji tramwajów, wytyczoną przez długoletniego radnego Ruediego Aeschbachera; Bahnhofstrasse to jedno z ówczesnych pionierskich rozwiązań. We wschodnich Niemczech, jeszcze na długo przed 1989 r., powstało m.in. głośne rozwiązanie pasażu na Anger w Erfurcie.Idea „transit mall” przeszła również do Ameryki Północnej. W 1981 r. otwarto linię tramwajową w Calgary (Kanada), której odcinek śródmiejski przebiega wyłączoną z ruchu kołowego ulicą. 

klasyczny pasaż pieszo-tramwajowy w dzień poświątecznych zakupów  (fot. autora, 2007)

Nie wszędzie w Ameryce formuła ta się przyjęła – mamy ją m.in. w San Diego, Sacramento, Baltimore, San Jose, Houston, jednak rzadko w „czystej” postaci, a zwykle z towarzyszeniem uspokojonego ruchu kołowego na centralnej ulicy miasta. Natomiast stała się ona niezwykle popularna w Europie. Obecnie strefy piesze penetrowane przez pojazdy komunikacji publicznej można liczyć na setki. Są to zarówno odcinki głównych ciągów tramwajowych, o gęstym ruchu i podstawowym znaczeniu w całym systemie, jak i trasy o charakterze uzupełniającym, mniej obciążone. Są miasta, gdzie trasy przebiegają stosunkowo szerokimi ulicami i rozległymi placami, są też takie, gdzie tramwaj penetruje wąskie i kręte ulice starych centrów. W niektórych wypadkach rolę tę spełniają główne trasy miejskich autobusów (na przykład w miastach brytyjskich). 

Strefy piesze (ewentualnie stref ruchu ograniczonego) penetrowane przez pojazdy transportu publicznego są niemal wszędzie tam, gdzie zachował się system tramwajowy. Co więcej, zasadę tę wprowadza się również w przypadku budowy nowych sieci tramwajowych. Charakterystyczne są tutaj rozwiązania francuskie, operujące zawsze najwyższej klasy designem publicznym. Spośród kilkunastu sieci tramwajowych założonych we Francji w ciągu ostatniego dwudziestolecia, większość obsługuje przestrzenie centralne, a wśród nich – tylko jedna z pierwszych (w Rouen, 1994 r.) uzyskała trasę podziemną. Istnieje też przynajmniej jedna trasa tramwaju historycznego prowadzona w przekroju reprezentacyjnej ulicy handlowej – İstiklal w Stambule. Linię założono w 1990 r.; eksploatuje się wagony zabytkowe.

W Polsce tramwaje z obszarów centralnych miast, także tam, gdzie nadal pełniły tę rolę układy średniowieczne, wycofywano bez kompensacji w postaci linii podziemnych. Również chłonność parkingowa obszarów centralnych nie była szczególnie zwiększana, o czym świadczyć może nagminny brak parkingów wielopoziomowych. Przykładami mogą być Gdańsk, Toruń, Bydgoszcz, Wrocław, a także – w pewnym sensie – Poznań, Kraków i Łódź. W Warszawie – ze względu na inżynierię ruchu (doktryna anachroniczności torowisk w jezdni) i estetykę – nie odbudowano linii tramwajowej na Nowym Świecie i Krakowskim Przedmieściu, zastępując ją silnym ciągiem autobusowym.

Podobnie było w Czechosłowacji – np. w Brnie, gdzie od lat 70-tych używano linii „średnicowej” tylko wyjątkowo, i w Koszycach, gdzie pozbawiono ją przewodów jezdnych, zostawiając jednak tory (!). Tylko w kilku miastach Regionu Śląsko-Dąbrowskiego zastosowano zasadę strefy pieszotramwajowej – w Chorzowie, Zabrzu, Katowicach. Z wyjątkiem Katowic jednak, ruch tramwajów jest stosunkowo mało intensywny (w Chorzowie do 12 poc./godz., w Zabrzu – do 17 par poc./godz.).  

 

Strona 1 z 4

Wyszukiwarka

Template created by StudioAlfa.pl Joomla Templatki and Copywriting